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共乘行不行!这篇你不看可惜

时间:2020-06-18 来源: V生活网 点赞: 314

撰文者:陈全正律师/众勤法律事务所副所长

共享经济的精神为共享未充分使用的资产或服务,并向个人收费或免费的经济系统。而随着网路的发展,藉由精準的搜寻及媒合,成功串连拥有资产或服务的提供者与需求者,这样的共享模式服务平台,正大量发生中。这样连结双边群体的商业模式,开始尝试各样的组合,也对于各个现有产业带来不同的刺激。其中,「乘车」也搭上共享经济浪潮,从过往大家知悉的搭便车方式,发展出驾驶人与乘客于路程中,分享使用汽车之一种交通运输行为,并利用私有或共同租赁交通工具,以满足「共同」的私人旅程。

共乘平台,媒合驾驶与乘车的两类群众,于同一路程上共同分摊乘车费用及成本。这模式对于社会与个人而言,亦带来外部效益:如纾解市区塞车情况、减少空气汙染及碳排放量、解决部分停车问题、解决乘客无私人交通工具或大众运输不便之地区之交通问题,甚至能认识新朋友。

而在台北这机汽车密度极高的交通网络地区,就有业者欲建立一不收取服务费用的通勤共乘平台,解决大台北地区拥挤的通勤问题,例如邻近县市至台北通勤的上班族,可使用该平台媒合,共同分摊油钱、高速公路过路费,甚至车辆折旧成本。然而,共乘平台业者出发于美好的分享概念,但却冲撞着目前法规对于客运服务业的管理。

在相关谘询上,业者反映其面临到:驾驶与乘客平均分摊行车过程中所生相关「成本费用」(如油钱、过路费)之行为,将导致驾驶似有违反「公路法」所称「未依规定经营汽车运输业」之规定。法规风险如无法克服,势将导致该商业模式无法顺利发展,亦影响业者当初本意,遑论后续擘划的愿景。也因此,函文主管机关后,此一平均分担成本费用行为,如实际涉及以自用车辆从事载客「营业活动」,则主管机关仍会加以取缔。后续交通部于107年三月针对合法共乘之界定,与六都开会取得自用车辆共乘原则之共识(注一),该次会议决议设下共乘自用车辆不以营利为目的之定义,每日不可超过2趟次、费用分摊仅能计算能源费与通行费(不得有营利对价关係),及驾驶人不得特意绕驶载客,仅能係其原计活动路程且有空余座位之情形。以此区别「计程车客运服务业申请核准经营办法」,所指经营计程车客运服务中,提供服务并收取费用之驾驶人。今年四月,台北市监理所也依此认定方式,对于乐迪科技引进之中国叫车平台「滴滴出行」以非合法经营汽车运输业开罚九张罚单,并进一步指出该业者要求乘客分摊之费用过高、涵盖车辆折旧等固定成本,而初步认定係属白牌车违法载客营利行为。

共乘平台的规範亦可见于美国与中国。美国加州与麻州肯定事业提供共乘服务之新兴运输服务模式,而增订相关补充规範。美国加州之「公共事业法规(注二)」、美国麻州之「机动车辆登记规则(注三)」均可见新增「网路运输业(Transportation Network Company)」产业类别与相关监管规範。其所称网路运输业係指以公司、合伙、独资或任何型态营运实体,利用线上应用程式或平台媒合乘客与使用私人车辆的驾驶,提供预先安排的运输服务。两州法规也对于此服务型态的司机资格(如背景调查、驾照、驾车经验等)、乘客保险等设有规定。

至于中国,则可见于「网路预约出租汽车经营服务管理暂行办法」授权城市人民政府对于共乘进行规定与执行(注四)。以北京市为例,其发布之「北京市私人小客车合乘出行指导意见」定义共乘为由合乘服务提供者事先发布出行信息,出行线路相同的人选择乘坐驾驶员的小客车、分摊合乘部分的出行成本(燃料费和通行费)或免费互助的共用出行方式。对于共乘服务平台更细部规定为非营利目的、每车每日共乘次数(2次)、实行实名注册过共乘双方合理分摊油、气、电费用和道路通行费用等义务。而对于驾驶人,除规範资格(如1年以上驾驶经验、车辆为其所有)与重申「顺路便行」原则外,更对于车辆本身设下车牌、合格检验、7人座以下等限制。相关案例可见中国之滴滴顺风车、以及从巴西发起拓展到加州、台湾等地之Tripda。

非营利性共乘C2C模式于我国已非新奇事物,早先已有PTT car pool板、陶伯伯宜居共乘网(北北基桃宜绿色共乘网)、新北市政府低碳共乘网等,现今更因受惠于线上平台的媒合服务而得以蓬勃发展。细绎我国法规与主管机关对于共乘平台的关注,因先前Uber争议而并同检视后,仍同样聚焦于是否有白牌车的营利行为。再者,目前立法例上,美国加州和麻州将之包络于网路运输业规範,并在一定条件下允许如Uber提供运输服务的合法性;而中国则更进一步对于共乘平台提出指导规则,明定为不以营利为目的之企业或个人,更指出乘车过程之安全责任、保险等事宜,由乘车各方各自负担。儘管如此,仍要求平台使用者提供真实资料义务,以确保乘客安全,同时也课予平台业者资料保护义务。而我国就共乘平台是否採行明定的管制模式,也有赖后续共识之形成。然而,无论是否明定,本件癥结的营利行为认定,取决于驾驶向乘客所收取的费用多寡,项目更已限于油钱、过路费。对此,费用的计算如何分担始符合无营利之要求?我国採浮动油价是否有所影响?都将是须参酌及后续执行需思考的因素及愈克服的更深入问题。此外,倘如未来共乘平台业者为维持此营运模式,仍採行不收取服务费的商业模式,以避免落入运输服务提供者之地位,是否也将丧失业者进入的诱因,从而,此一採行的商业模式将为下一个须克服的问题,而有赖业者于合法架构下发挥创意,以实践共乘的愿景。

注一:交通部107年3月15日交路字第1075002889号函:「自用车辆共乘係基于个人从事社经活动中产生之必要旅次,由驾驶人或乘客自主发起之互助行为。自用车辆共乘原则如下:
    共乘係自用车辆驾驶人不以营利为目的,基于个人从事社经活动中产生之必要旅次、在有空余座位下提供他人共乘,由驾驶人与乘客以共同分担该旅次之能源费用及通行费为限,而无营业行为。 自用车辆共乘不得具有每日密集行驶之反覆、继续性之营业特徵,在前述分摊成本费用之前提下,每日应以两趟次为限。」
注二:PUC§§ 5430–5443 注三:220 CMR 274.00 注四:《网路预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第38条:「私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,按城市人民政府有关规定执行。」

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